Железная дорога была и остается основным локомотивом (в прямом и переносном смысле) российской экономики. Развитие железнодорожной отрасли стимулирует развитие других отраслей. Так, во многом благодаря дороге за последние пять лет машиностроение в три раза увеличило объемы производства. А значит, получили мощный толчок к развитию и металлургическая, и электротехническая, и химическая промышленность.
Однако развитие железной дороги невозможно без структурной реформы, которая началась три года назад и сегодня вступает уже в третью стадию. Об этом на аудио-пресс-конференции говорили председатель совета директоров Российских железных дорог, заместитель председателя правительства России Александр Жуков и президент РЖД Владимир Якунин.
Разделение труда
К концу второго этапа у компании уже имеются внушительные результаты, создано большое количество дочерних компаний — компании по контейнерным, рефрижераторным перевозкам, ряд пригородных пассажирских компаний. Сегодня в процессе выделения находится система ремонтно-подвижного состава, проводится серьезная подготовка к созданию федеральной пассажирской компании.
Основная особенность третьего этапа — его инвестиционная направленность. Главные вложения планируется сделать прежде всего в инфраструктуру железной дороги, потому что, по словам Жукова, весь мировой опыт показывает: именно инвестиции в инфраструктуру железной дороги дают как минимум трехкратный эффект для экономики страны. Финансирование ожидается как из федерального бюджета, так и из средств РЖД и инвесторов.
Российские железные дороги ставят перед собой глобальные цели: не просто повысить собственную конкурентоспособность, но и прийти к экспансии на мировом рынке.
Выполняя “наказ” главы государства, железнодорожники заботятся о кармане пассажиров. При этом, как заметил Александр Жуков, во всем мире нет стран, где пассажирскими перевозками занимались бы не дочерние компании — за исключением высокодоходных скоростных перевозок. Но и здесь от 60 до 80 процентов расходов покрывает государство.
— На координационном совете, где присутствовали все начальники дорог, мы разработали ряд основных принципов компании: принцип ответственности, принцип единоначалия и взаимодействия с соседом — мы должны держать семафор зеленым для соседа. Я уверен, — подчеркнул Жуков, — что люди на железной дороге работают не потому, что начальник приказал, а потому что от этого зависит процветание Российской Федерации.
Старенький вагон едва качается…
Продолжил пресс-конференцию — уже в очном режиме — начальник Абаканского отделения Красноярской железной дороги Александр Субботин. Александр Евгеньевич рассказал, что, вдохновленное примером Красноярска, Абаканское отделение в недалеком будущем планирует приобрести рельсовые автобусы — для служебных нужд и пригородных перевозок. Этот транспорт весьма комфортен и вместителен — до 70 человек в вагон.
Одной из важнейших проблем назвал Субботин изношенность вагонного парка — как на пассажирских, так и на грузовых перевозках. Некоторые пассажирские вагоны подлежат капитальному ремонту и даже списанию. Правда, в то же время фирменный московский поезд уже “обзавелся” вагонами с улучшенной комфортностью, со следующего года подобное обновление ждет и 124-й поезд Красноярск — Абакан.
Что до износа грузовых вагонов, то здесь все объяснимо. Грузовой вагон эксплуатируется по всей России и по странам СНГ, хотя условно приписан к какой-то одной дороге. Полувагоны, предназначенные для транспортировки угля (это основной груз), в дефиците. В связи с этим у дороги возникали прения с угольными компаниями: железнодорожники не выполнили условия поставки, и угольщики даже обращались в суд. Однако, как заявил Субботин, все свои долги железнодорожники вернут в ближайшее время.
Работаем лучше, накручиваем меньше
Впрочем, абаканским железнодорожникам есть чем похвастаться. С первого этапа реформирования отрасли произошло существенное повышение зарплаты (средняя зарплата составила 16 тысяч рублей против прежних 6715, минимальная поднялась с 1358 до 1956 рублей). Это стало возможным благодаря повышению производительности труда. За пять лет абаканская дорога вдвое повысила производительность за счет освобождения “лишнего” контингента, образования дочерних компаний.
— Мы оставили локомотивную бригаду, путейца, энергетика. А остальные: грузовики, связь, контейнерные перевозки — ушли в сторону (либо в дочерние предприятия, либо в отдельные дирекции).
Александр Субботин подтвердил слова Жукова о сдерживании компанией тарифов.
— Мы не берем пример с других естественных монополий, — отметил он. — У нас электроэнергия занимает в расходах треть! Если бы мы шли в ногу с энергетиками, тарифы на перевозки были бы гораздо выше.
Не обошли вниманием и строительство железной дороги до Тувы.
— Строительство не из легких: необходимость рыть тоннели, большая протяженность, трудная местность. С другой стороны, это развитие станции Курагино, увеличение объемов перевозок. Мы двумя руками за. Хоть сегодня… Курагинский проект дешевле и удобнее, ту же Абазу нельзя рассматривать: по однопутному участку невозможно, например, поставлять строительные грузы — там не развернешься. Курагино же — станция, которую можно удлинять, расширять — хоть что с ней делать.
Коснулся Субботин и реконструкции станций Камышта и Абакан. Что касается последней, то план работ здесь обсуждался руководством дороги с главой Хакасии Алексеем Лебедем. Сегодня уже готовится проектно-сметная документация, и если правительство согласится на условия 50 на 50, то в скором времени главная станция республики начнет преображаться.
Им бы переезды взять и отменить
На вопрос, не хотят ли железнодорожники построить переезды на путях в тех местах, где люди “ходили, ходят и будут ходить” невзирая на запреты и опасность, начальник Абаканского отделения ответил категорично:
— Мы вообще будем стремиться к тому, чтобы ни одного переезда не осталось! Пути решения могут быть разными: строительство путепроводов, виадуков. Сейчас мы бумаги готовим, чтобы выйти на управление компании, уже разговаривали с министром транспорта: планируем в районе Аскиза построить путепровод. Так же — 50 на 50 с правительством. Пока не найдем выход, закрывать, конечно, ничего не будем.
По Хакасии за два последних года закрыли всего четыре переезда, не больше. А их в республике более 70, по Абаканскому отделению — 146.
Если переезд охраняемый, на нем есть сигнализация, освещение, плиты поднимаются — пусть работает и дальше. Если всего этого нет, безопасность людей под угрозой. В мае, например, водитель с пассажиром — оба пьяные — выехали прямо под тепловоз, у него скорость была 50 км в час, машину 180 метров еще тащило по путям! Пассажир погиб в больнице, водитель жив остался…
Или мотоциклист врезался в закрытый шлагбаум, ударился головой. Мотоцикл пролетел весь переезд — это метров 50, а по путям шла дрезина. Если бы мотоцикл попал под нее, дрезина сошла бы.
Когда подобное видишь, первое желание: лучше б переездов вообще не было!
Конечно, возникают экстренные ситуации, когда нужно работать пожарной команде или “скорой помощи”, — тут дежурный дает сигнал составу, и тот уходит в сторону. Но такая ситуация может возникнуть раз в пять лет, и под нее переделывать техпроцесс мы не можем.
Александра ПРЯТКИНА
