Высота принятия решения

Пилоты, как и космонавты, живут на земле. Но пришлось несколько дней ловить момент, чтобы встретиться с командиром Ту-154, заслуженным пилотом РФ Алексеем Осиповым. Его рабочее место — небо. И не так часто удается заглянуть домой после длительных полетов. Честно говоря, всегда испытываешь легкий трепет перед людьми подобной профессии. Стоит только представить ту степень ответственности, которая лежит на командире такого воздушного лайнера, как Ту-154. Наверное, каждый из нас не раз доверял свою жизнь и безопасность на несколько часов в воздухе командиру экипажа.

Алексей Федорович тут же развенчал миф предполагаемой недосягаемости своей обаятельностью и общительностью. Здесь, на земле, он любит охоту, рыбалку и вообще всякому отдыху предпочитает отдых в тайге. Прекрасно играет в волейбол. И совсем удивил тем фактом, что любит кошек. О чем свидетельствует, я бы сказала, королевское пребывание в его уютной квартире красавицы кошки Ефросиньи, внешне и внутренне являющейся полной копией рыси.

Никаких амбиций, никакой бравады по поводу принадлежности к столь элитной профессии. И лишь спокойное внутреннее достоинство, ощущение какой-то особой уверенности и надежности выдает в этом человеке профессионала столь высокого класса.

— В 1969 году я окончил Краснокутское летное училище, — говорит Осипов. — Это в Саратовской области. Кстати, именно там учился Василий Сталин. Об этом нам, студентам, рассказывал старенький преподаватель Расторгуев, который как раз его и обучал. После училища я прибыл в Абакан в качестве второго пилота Ан-2 по распределению. Так, с июля 1969 года и началась моя трудовая деятельность в Абаканском объединенном авиаотряде. В 1971-м перевелся в Енисейск, тогда же ввелся командиром на Ан-2, налетал там тысячу часов. Вернулся в Абакан, уже переучившись на Ан-24 в Кировограде. Снова стал вторым пилотом на этом типе в 1973 году. Через три года — командиром, а в 1980-м нам из Красноярского управления пообещали дать Ту-154. В связи с этим нас отправили в Ульяновск на переучивание. И в 1981 году я начал летать на “тушке”, а через два года был самым молодым командиром. Мне исполнилось 33 года. В 1986-м назначен командиром эскадрильи, и проруководил ею 18 лет. Буквально до того момента, когда нас определили во “Владивосток-Авиа”. Но я всегда летал и летаю. Вот вчера прилетел из Москвы, завтра опять улетаю.

А на Ту-154 мой стаж уже 27 лет. Это, в общем-то, срок довольно большой.

— В каком году вы получили звание “Заслуженный пилот России”?

— В августе 2003-го. Я даже сам не знал, что мои документы подали в наградной отдел Хакасии. Здесь утвердили мою кандидатуру. Потом все ушло в Сибирский округ, затем — в Москву, в отдел гражданской авиации министерства транспорта. Оказывается, путь такой тернистый. Утвердили на коллегии. А затем Владимиру Путину — на подпись.

— А специальный знак есть?

— Все есть: и знак, и книжечка, и подпись президента России.

— Вы работали и пилотом-инструктором, подготовили много экипажей, в том числе и молодых командиров…

— Видите, должность командира эскадрильи автоматически накладывает и обязанности наставника, инструктора. Проверки, тренировки…

— Такую профессию, как ваша, случайно не выбирают.

— Это было мое осознанное желание, причем очень большое. Я окончил школу в поселке Майна. Мама у меня учитель. Она, кстати, нашла адрес и написала в Красноярское управление гражданской авиации. Оттуда пришли документы. И я сразу после школы, в 1966 году, поехал в Красноярск.

— А вы помните свой первый самостоятельный полет?

— Обязательно! Я поступил, мне исполнилось 17 лет, а летать разрешалось лишь с 18-ти. И после второго курса — сразу на летние полеты. У нас имелись свои лагеря, где был спортивный Як-18. В инструкторы, кстати, мне досталась женщина — Раиса Михайловна Гузеева. В советское время много женщин в авиации поперебывало даже командирами. Сейчас их довольно мало.

— Не было ли у вас страха?

— Нет. Мне как-то легко давались полеты. Проблем не ощущал. Когда я пролетел по кругу, меня все поздравляли. У нас такая традиция. Естественно, ног под собой не чувствовал — такое было ощущение!

— А когда на вашей ответственности были полеты с пассажирами, как вы себя чувствовали?

— Первый полет с пассажирами пришелся, естественно, на Ан-2. Тогда не выпускали без командира, а когда сам им стал, то должен был налетать 160 часов вначале без пассажиров, только с грузом. И лишь потом доверяли перевозку людей. Тогда существовала такая программа.

— И, наконец, Ту-154. Большой салон, столько пассажиров, огромная ответственность… Это какая-то психологическая работа над собой?

— Естественно! Когда я работал в Енисейске на Ан-2, к нам с Севера прилетали ребята на Ан-24. Я смотрел и думал: наверное, они — сверхлюди, что такой техникой управляют. Потом я этот рубеж перешагнул. И уже смотрел на Ту-154 так: это вообще что-то недоступное! Для меня, по крайней мере. Казалось, опять же — там какие-то сверходаренные пилоты, до которых мне не дотянуться. Казалось, никогда не хватит мозгов, чтобы управляться с такой техникой. Я прошел через все это психологически. Когда туда попадаешь сам, начинаешь что-то делать, работать, начинаешь понимать: все человеческое, вполне достижимое.

— Сколько вы вообще налетали часов за столько лет?

— Много. Порядка 18 тысяч. География полетов обширная. Будем считать, что Советский Союз излетал буквально вдоль и поперек. Работал в Иране еще в составе авиакомпании “Хакасия”. Жили там, на острове Киш, возили пассажиров. 30 минут лета до города Дубаи через Персидский залив. Залив был рядом с нами, брызги долетали. Помимо Ирана, облетал всю Грецию, Турцию. На Кипре приходилось бывать частенько.

— Что вам больше всего запомнилось?

— Особо ничего, аэропорты в принципе одинаковые. Вот в Иране только бортпроводницы были в парандже черной. Видны лишь одни глаза. В основном это студентки Тегеранского университета, они изучали русский язык. Но все там прекрасно говорят помимо фарси и на английском. В Иране мы могли передвигаться свободно, нас ни в чем не ограничивали. Но за нами всегда кто-то присматривал. Если ты куда-то пошел, то за тобой обязательно кто-то следует. У них обстановка в стране сложилась, как у нас в 37-м. А было это лет пять назад.

— В воздухе теперь тоже говорят только по-английски?

— Есть так называемый скайток — “небесный разговор”. У меня в этом плане проблем нет. У нас была пятимесячная языковая подготовка. Мы занимались только английским, не летали. Сейчас летишь над Россией — кругом только английская речь. Но мы с русскими экипажами говорим по-русски, потому что русские в России имеют право разговаривать на своем языке. Есть желание — работай на английском, а нет — говори по-русски.

— Алексей Федорович, что такое удачный полет?

— Это полет, который должен быть всегда! Это нормальное рабочее состояние, и настолько естественное, что не о чем даже говорить.

— Небо для вас — место работы или что-то большее?

— Нет! Это образ жизни и состояние души. Бывает, с настроением что-то не то — сажусь в кабину и тут же преображаюсь.

— Ведь летчик — он тоже человек. Как вам удается справляться с подавленным настроением, с озабоченностью?

— Летчик — он не то что “тоже человек”. Он в первую очередь — человек! Командиры и инструкторы учили так: ты — обыкновенный человек ДО самолета. Подошел к самолету — забудь про все. Про быт, про девушек… Про неудачи. И не важно, какое у тебя настроение, — оно не должно доминировать. ВСЕ! Ты обязан отключиться и думать только о работе. Просчитывать, проигрывать наперед. Твоя мысль должна лететь впереди самолета. Так нас учили.

— Какой самый сложный этап полета?

— Считается, да оно так и есть, — это посадка.

— За такое время работы в небе случались ли в вашей командирской практике какие-либо нестандартные ситуации?

— Откровенно говоря, мне просто сопутствовало везение или выручало то, что я всегда все пунктуально выполнял и выполняю. Я бы сказал так: в авиации не должно быть авторитетов. Можешь им быть, когда выйдешь на пенсию. А так… Как только сыграют амбиции, обязательно что-нибудь может появиться. У меня нестандартных ситуаций появлялось мало. Но сталкивался. Серьезный случай помню. Летели мы из Таиланда в Иркутск, с посадкой в Китае. Ночь, салон полностью заполнен пассажирами. Перед выходом из зоны, где-то на высоте девять тысяч, срабатывает табло: “Пожар в двигателе”. И сирена в кабине… Надо сказать, бьет по нервам сильно. Двигатель пришлось выключить. Сразу пошли на снижение. Запросили посадку. Благо не успели выйти в соседнее государство. Там бы проблемы были другие. Развернулись, у нас сработала система пожаротушения. Сели в этом же порту и просидели трое суток. Там помогать некому. Хорошо, с нами находились наши инженеры. Нашли, устранили, выбрались самостоятельно.

— Как бы вы охарактеризовали Ту-154? Вы любите эту машину?

— Люблю. Я на ней 27-й год летаю. У машины большие возможности. Особенно это проявилось в Иране. В России мы ограничены жесткими требованиями, а там приходилось работать по нестандартным схемам, в непростых условиях. И она много что может сделать, но самому надо быть тоже профессионалом! Там — горы, такие ущелья, жара до 55 градусов! Но Ту-154 показал себя в Иране только с положительной стороны. А вообще эта машина считалась, да и считается, наверное, самой сложной в Аэрофлоте в плане техники пилотирования.

— Слаженный экипаж — необходимое условие для хорошей работы командира, безопасности полета? Его подбор — прерогатива командира?

— Нет, командира эскадрильи. Как раз он формирует экипажи, учитывая их психологические свойства в обязательном порядке. Или, как говорят, совместимость. В основном на 90 процентов все совместимы.

— Есть у вас такой термин: высота принятия решения. Я понимаю его как мгновенное и своевременное решение. Скажите, что значит слово командира в полете?

— В полете команда выполняется беспрекословно! Но она должна опираться на документ. Иначе скажут: товарищ командир, такое запрещено руководством. Это действует и в армии, и на подводной лодке.

— А у вас бывало такое?

— Нет. Я просто сам не имею права давать указания, противоречащие документам, закону. А если даю команду на взлет, на посадку или в случае аварийной ситуации — она должна выполняться беспрекословно. Без обсуждений и разговоров.

— Кого бы вы отметили из своих наставников, молодых коллег?

— Своего наставника Николая Алексеевича Селезнева. Он сейчас, правда, не летает. Он военный летчик. Армавирское училище оканчивал. Это единственное место было в Союзе, где готовили летчиков морской авиации. Он очень целенаправленный человек. Педантичный и пунктуальный. Естественно, что и меня так же воспитывал. А из молодых — Виталий Малеев. Как раз я недавно ходатайствовал, чтобы его ввели в командиры. Теперь он уже тоже командир Ту-154. Хороший специалист. И просто надежный человек.

— Вы попадали в грозу?

— И не один раз. Какие ощущения? Врагу не пожелаешь. Это самая опасная ситуация в нашей работе.

— И что вы предпринимаете?

— Просто уходим от грозы. Птицы регулярно мешают. В портах предупреждают даже: возможны стаи птиц. Это идет в информации орнитологов. Бывают столкновения часто, как следствие — вмятины и даже пробоины на плоскостях.

— На каких высотах вы летаете?

— Рабочая высота 10100, 10600, 11100, 11600 — наши эшелоны.

— Что бы вы могли сказать о сегодняшнем дне авиации?

— Тут и так все ясно. Без комментариев… Говоря об обслуживании пассажиров и самолетов, я бы сказал, оно стало на порядок выше в портах.

Но я воспитывался в Абаканском авиаотряде. Это был замечательный коллектив в плане безопасности, профессионализма. Были грамотно подобраны и кадры, и командный состав. И я очень доволен, что 20-летним юношей попал в коллектив, состоящий из дружных и преданных своему делу людей.

— Что бы хотели сказать тем пилотам, которые потеряли работу в результате сокращений и реформ?

— Мне просто жалко этих ребят. Они смотрят на нас, на тех, кто летает, грустными глазами. А сейчас таких очень много. Вот у нас полдома таких…

— С пассажирами вы тоже часто общаетесь?

— Только односторонне, по микрофону. Я приветствую их на нашем борту и желаю приятного полета!

Беседовала

Любовь СВЕРЧКОВА