В Приморье есть несколько крупных рыбацких предприятий, некогда считавшихся благополучными и стабильными. Сегодня многие из них, увы, находятся на грани банкротства. Подобная участь была уготована и “Востоктрансфлоту”. Однако новое руководство компании не позволило довести предприятие до процедуры банкротства, о чем так настойчиво в свое время просил краевые власти бывший генеральный директор компании Виктор Остапенко. А ведь могло получиться…
Действительно, нет уже “Приморрыбпрома”, под внешним управлением находятся ВБТРФ и “Южморрыбфлот”, “Дальневосточная база флота” в Зарубино и несколько крупных рыболовецких колхозов. Серьезные проблемы испытывают и те, кому удалось остаться на плаву.
Полтора года назад “Востоктрансфлот” (ВТФ) был буквально в двух шагах от тотального разорения. Аресты судов, многомиллионные кредиты, взятые под большие проценты в долларовом эквиваленте, социальная напряженность в коллективе, забастовки, постоянная задержка заработной платы - с таким тяжелым наследством пришлось начинать работу новой команде.
Кстати, только на днях в суде окончательно пресечены попытки старого руководства вернуть контроль над этим предприятием.
Коллегия по гражданским делам президиума краевого суда отказала бывшим руководителям “Востоктрансфлота” - Остапенко и Плечкову - в удовлетворении жалобы и признала законным собрание акционеров.
Напомним, что в ноябре 1997 года на собрании акционеров АО “Востоктрансфлот” путем законного голосования был переизбран совет директоров, - к руководству компанией пришли новые люди.
Анатолий Милашевич, безусловно, является среди них ключевой фигурой. В 1997 году он возглавил совет директоров судоходной компании. В том, что “Востоктрансфлот” сегодня поднимается, безусловно, есть и его заслуга.
Беседуя с корреспондентом газеты “Рыбак Приморья”, Анатолий Милашевич прежде всего остановился на положении дел в компании, в частности, на финансовом состоянии ВТФ.
- Начну с главного. За полтора года управления “Востоктранфлотом” удалось вдвое сократить огромные долги, оставленные нашими предшественниками. Поэтому в следующем сезоне компания сможет начать свою деятельность с чистого листа. Тогда, я думаю, мы по-настоящему развернемся. В прежние годы - и при Мистюке, и при Остапенко - расходы компании значительно превышали ее доходную часть. Это вынуждало руководство продавать флот и таким вот простым образом закрывать финансовые дыры. Мы уже разобрались с большей частью долговых обязательств, крупные займы были реструктуризированы и переведены в разряд несрочных, таким образом, снята угроза ареста судов ВТФ в иностранных портах.
- Что вы можете рассказать о взаимоотношениях с иностранными операторами судов “Востоктрансфлота”? Как обстоят дела с возвращением судов?
- Когда новая команда принимала дела, мы были, откровенно говоря, шокированы количеством сделок - по сути кабальных для “Востоктрансфлота”. Мы были потрясены дикой неграмотностью управления. Можно смело констатировать, что капиталисты, пользуясь подобной безграмотностью, нагло и беспардонно обставляли прежнее руководство. Яркое тому подтверждение - “война” в Персидском заливе, которую нам пришлось вести за наши, подчеркиваю, НАШИ суда. В результате был расторгнут контракт с арабской компанией “Шараф групп” об управлении сухогрузами ВТФ в Персидском заливе. Эти суда (не совсем понятно - как) смог получить некий предприниматель из Объединенных Арабских Эмиратов - г-н Шараф. Ни цента прибыли “Востоктрансфлот” от деятельности судов не получил. Более того, компания оказалась должником упомянутого Шарафа. Сейчас проводится детальное расследование этой аферы, благодаря которой “Востоктрансфлот” оказался должен арабской компании 2 млн. долларов. Как были израсходованы эти кредиты - до сих пор неизвестно.
В Персидском регионе произошел еще один показательный эпизод. Стоимость ремонта теплохода “Тарасовск” оказалась почему-то в два раза(!) выше послеремонтной стоимости самого судна. Это ли не дикость? И со всем этим смирялись и, главное, исправно платили.
Трудно даже представить, каких усилий стоило возвращать суда управлению АО “Востоктрансфлот”. Но мы их вернули. Когда это произошло, экипажам передали, что их суда снова возвращены в ВТФ - капитаны едва не плакали от счастья… А вы знаете, что люди эти далеко не сентиментальные.
Очень сложно было возвращать суда, которые прежний генеральный директор отправил на Кипр, помогая таким образом устроиться своему зятю. Убытки от подобного “устройства” составили 10 млн. долларов! Однако и эти суда в итоге удалось вернуть. За каждым возвращенным судном стояли кропотливый труд и огромные усилия. В каждом из этих случаев нам необходимо было доказывать свою правоту фактами.
- Сколько судов удалось вернуть за последнее время из “чужого” оперативного управления, а также - из-под арестов? Сколько судов пришлось продать?
- Давайте посчитаем. Четыре судна удалось изъять у Шарафа, еще 16 судов буквально “вырваны” из других стран. Так, с Украины нам удалось вернуть теплоход “Тальники”. Мне лично пришлось заниматься возвратом транспортного судна “Титовск”. Пароход 3 года простоял в Находке без ремонта и без работы. Естественно, что судно при этом приносило одни лишь убытки. После ремонта “Титовск” вернулся на линию и стал приносить “Востоктрансфлоту” доход. 8 судов, среди которых есть относительно новые (например, “Капитан Пряха”), нам удалось перефлагировать и поставить под свое оперативное управление.
Одновременно несколько старых пароходов, исчерпавших свой ресурс, компания вынуждена была продать. Но это только те суда, которые приносили предприятию убытки. Всего же за время работы новой команды было продано 4 судна, тогда как за время пребывания прежней администрации продано 7 судов.
И еще один важный момент. Когда к руководству компании пришла новая команда, 7 судов, принадлежащих “Востокттрансфлоту”, находились под арестом в различных иностранных портах. Они приносили существенные убытки (простой одного судна может стоить нам до 6 тысяч долларов в сутки). Так вот, по данным на сегодняшний день, все аресты сняты. АРЕСТОВАННЫХ СУДОВ У “ВОСТОКТРАНСФЛОТА” НЕТ. Все попытки задержать любое из судов ВТФ нами сразу же пресекаются.
- Понятно, что новой команде досталось не самое лучшее наследство - фактически компания находилась на грани развала. В чем, на ваш взгляд, причины того, что одно из лучших рыбацких предприятий края было доведено до критического состояния?
- Причин много - и объективных, и субъективных. Но существует главная - безграмотное, я бы даже сказал, порочное управление компанией. Посмотрите, - в достаточно тяжелых условиях, при жесткой конкуренции почему-то не “тонет” Дальневосточное морское пароходство, не идет ко дну Приморское морское пароходство… Живут, хоть и не без проблем, “Дальморепродукт”, Находкинская БАМР.
Да, надо признать - “Востоктрансфлот” находился на самом краю. Однако, благодаря нашим совместным с коллективом усилиям, от этой опасной точки предприятие удалось увести.
Безграмотное управление старыми методами привело к коррупции в самом аппарате ВТФ. Отсюда - совершенно немыслимые расходы на страхование, на ремонт судов, на приобретение топлива и продуктов. “Выжигая” коррупцию, мы добились колоссальных результатов во всех этих сферах деятельности. В частности, на страховании судов удалось сократить расходы на 30-40% при возросшем уровне услуг. Кроме того резко сократились расходы на судоремонт.
Приведу лишь некоторые цифры. Раньше, чтобы отремонтировать одно судно на класс Регистра, наша компания тратила 1 млн. долларов. Нам удалось сделать три аналогичных ремонта и заплатить за этого всего 350 тысяч долларов. При этом все ремонты выполнены с лучшим качеством.
Конечно же, коррупция и воровство повлияли на весь коллектив компании далеко не с лучшей стороны. Для нас не секрет, что при бывшем руководстве здесь практиковались различные нарушения. Многим это не нравилось, люди нервничали. Когда генеральным директором АО был В.Остапенко, произошли три крупных забастовки - они принесли предприятию серьезные убытки. ЗА ПОЛТОРА ПОСЛЕДНИХ ГОДА У НАС НЕ БЫЛО НИ ОДНОЙ ЗАБАСТОВКИ. Мы ценим труд моряков и стараемся, по возможности, достойно его оплачивать. Как и было обещано, все экипажи на наши суда набираются во Владивостоке, хотя часто это не слишком выгодно для ВТФ, учитывая большие расходы по доставке моряков в тот или иной порт (в среднем, стоимость замены одного экипажа из 28-30 человек составляет сегодня 15-20 тысяч долларов США).
- Что вы можете добавить еще к вопросу о современной кадровой политике ВТФ, какие здесь происходят изменения?
- Аппарат управления “Востоктрансфлота”, скажем прямо, был “раздут” весьма основательно. Сокращение управленцев произошло совершенно безболезненно для основного дела. Можно сказать, что на флоте это сокращение даже не заметили.
Вообще, такой компанией, как “Востоктрансфлот”, должен управлять аппарат из 50 человек. На флоте сокращение коснулось, в основном, экипажей списанных судов. И НИ ОДИН ЭКИПАЖ ПРИ ЭТОМ НЕ БЫЛ СПИСАН БЕЗ ВЫПЛАТЫ ЗАРАБОТАННОЙ ПЛАТЫ.
Основательно пришлось поработать с нашим отделом кадров. Теперь его возглавил один из лучших капитанов “Востоктрансфлота”. Здесь мы ввели систему, которая должна исключать грубые кадровые ошибки. Такая система не позволит человеку, совершившему серьезные проступки, появиться в другом экипаже ВТФ.
Резко возросли требования к морякам. Перед каждым рейсом они проходят обязательное тестирование. От командного состава мы требуем обязательного знания английского языка. Для капитанов введены специальные курсы, где они получают необходимые коммерческие знания. Для них это своего рода экономический “ликбез”. Все учатся охотно, понимая, что в современных условиях судоходной компании нужны только профессионалы.
- Очень важно, что компания и ее коллектив не стоят на месте, развиваются по многим направлениям. А все же, какие направления основной деятельности являются сегодня для “Востоктрансфлота” первостепенными?
- Давно одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании стало участие в Охотоморской минтаевой экспедиции, которая, как известно, проходит с января по апрель. Еще 5-6 лет назад очень престижными и выгодными были перевозки продуктов из США во Владивосток и в Находку. Суда ВТФ возили по этим направлениям куриные окорочка. Но потом компания была отрезана от участия в этом, безусловно, выгоднейшем проекте. Да и сами управленцы из прежней команды боялись заводить суда в американские порты: а вдруг судно задержат и арестуют. Между прочим, долги “Востоктрансфлота” тогда давали для этого серьезные основания. В итоге получилось так, что ни одно наше судно за “ножками Буша” уже не заходило.
Так вот, сегодня компании удалось вновь включиться в этот важнейший - по существу, второй после Охотоморья - рынок морских перевозок. В 1998 году суда АО “Востоктрансфлот” снова получили разрешение для захода в порты Америки (в частности, наши транспортные рефрижераторы заходили в Пакагулу и в Новый Орлеан), оттуда - с грузом продовольствия - они следовали в Европу. Таким образом, нам удалось немного потеснить своих конкурентов на весьма прибыльном и перспективном направлении морских перевозок.
- Теперь вопрос несколько иного характера. В вашей компании, да и по городу, распространяются слухи о “переезде” головного офиса “Востоктрансфлота” в Москву. Говорят, что во Владивостоке планируется оставить лишь оперативную группу… Насколько все это соответствует действительности?
- Конечно, я знаю об этих слухах… И меня нередко спрашивают - когда уедешь? На все эти вопросы отвечаю достаточно определенно: НИКУДА УПРАВЛЕНИЕ “ВОСТОКТРАНСФЛОТА” МЫ ПЕРЕНОСИТЬ НЕ СОБИРАЕМСЯ. Это абсолютно беспочвенные разговоры, которые меня коробят не только как председателя совета директоров нашего предприятия, но и как жителя Владивостока.
К слову, не так давно объявили конкурс на лучшее помещение для нового офиса компании во Владивостоке.
- Не все ясно с ситуацией, связанной со статьей в газете “Труд”, опубликованной в декабре 1998 года. В ней крайне нелестно отзываются и о вас, и о новом руководстве АО “Востоктрансфлот”. Как вы прокомментируете подобные выпады?
- А какое отношение может появиться к статье, где на вас и на ваших коллег выливают столько грязи?.. В этой публикации есть и откровенная клевета, и набор подтасованных фактов, есть просто грубая ложь. Между тем, у автора материала не хватило времени (или желания) поговорить ни со мной, ни с моими коллегами, ни ознакомиться с документами. Поэтому мы готовимся к суду. Будем привлекать к ответу и газету, и автора статьи. Я уверен, что свой иск мы выиграем. Конечно жаль, что этот материал появился в такой достаточно авторитетной и уважаемой газете, как “Труд”. Но прощать безосновательные выпады даже “Труду” мы не намерены.
Поэтому мой комментарий будет простым - я возмущен тем, что ложь всплыла в такой газете. Очевидны и ее причины, и подоплека: это обида, это ярость “бывших” за то, что их оттеснили от кормушки, которую они пытались сделать из “Востоктрансфлота”. Но именно за очищение компании мы боремся полтора года… И продолжим бороться, несмотря на сопротивление бывших руководителей предприятия.
